Формула коэф.крутости автомобиля :) существует?
#4
Отправлено 14 January 2014 - 14:12
Цитата
Я им руководствовался при выборе авто. Довольно полезный параметр.
#5
Отправлено 14 January 2014 - 14:13
©Андрей (14 January 2014 - 14:07) писал:
а кто круче - дизельный джип или спортивная итальянская точила на 98 бензе?
на соляре только колхозники ездиют?
©Андрей (14 January 2014 - 14:07) писал:
#6
Отправлено 14 January 2014 - 15:04
В целом же для автомобиля, ну например для спортивного, важна не столько мощность двигателя как такового, сколько избыток этой мощности в запасе. То есть из мощности что выдает наш двигатель вычитаем потери этой мощности в трансмисии и аэродинамике и то что осталось делим на массу автомобиля. Чем больше цифра мощности на 1 кг веса получится, тем более резвым получится наш автомобиль. Ну естественно еще учитывая передаточные числа в коробке и главной паре.
Мощность двигателя влияет на динамику (разгон например). А для тяговых усилий более важен курутящий момент. Поэтому у бронетехники например мощность двигателя не такая уж и впечатляющая (у БМД - всего 210 л/с) но зато крутящий момент просто сумасшедший.
Ну бегло на вопрос топикстартера как-то так...
Но однозначной методики определения что вот эта машина лучше той нет ибо все упирается в конкретный случай и вопрос лучше для чего: - картошку возить или перед девицами вырисовываться...?
#7
Отправлено 14 January 2014 - 15:34
kestrel (14 January 2014 - 15:04) писал:
kestrel (14 January 2014 - 15:04) писал:
И....?
Kamerer (14 January 2014 - 14:13) писал:
Сообщение отредактировал Kyzmich: 14 January 2014 - 15:41
#10
Отправлено 14 January 2014 - 15:46
Kyzmich (14 January 2014 - 15:34) писал:
Мощность это параметр влияющий на динамику - ускорение, максимальная скорость. А момент это тяговый параметр.
Касательно вашего высказывания о том что такое мощность - в упрощенном варианте вы все верно сказали. Но только можно получить два разных двигателя с одинаковым крутящим моментом но разной мощностью. И наоборот с одинаковой мощностью но разным крутящим моментом. Потому что обороты будут разными. Ну и еще кое-какие мелочи.
А вот то каким будет сам крутящий момент уже зависит от конструкции двигателя, диамера поршня, в конце концов от качества топлива и так далее.
Вот и получается что при проектировании двигателя конструктору ставится задача либо получить огромый момент, либо плевать на момент (устраивает и не шибко выдающийся) но обязательно выдать мощность.
Кроме того работа конструктора может быть ограничена определенными заданными характеристиками (например габариты или расход топлива) и крутись-вертись а уложись в эти параметры.
#11
Отправлено 14 January 2014 - 16:00
Kyzmich (14 January 2014 - 15:34) писал:
У формульных моторов мощности еще выше. И что?
Чем больше рабочий объем тем сложнее получить такую же литровую можность ибо нагрузки на стенки двигателя растут в геометрической прогрессии и в итоге либо растет стоимость либо масса. Ни одно ни другое обычно не устраивает.
Мотоциклетные двигатели тоже как правило имеют бОльшую литровую мощность ибо объемы меньше и два такта а не четыре. Соответсвенно на один выхлоп делается меньше оборотов или иначе говоря за одну секунду двухтактный двигатель успевает сделать больше тактов.
Но с другой стороны КПД расхода топлива у таких двигателей просто никакущий в сравнении с четырехтактными двигателями.
Создание любого двигателя это прежде всего компромисс. Ради одного жертвуешь другим.
Сообщение отредактировал kestrel: 14 January 2014 - 16:04
#12
Отправлено 14 January 2014 - 16:47
kestrel (14 January 2014 - 16:00) писал:
...Мотоциклетные двигатели тоже как правило имеют бОльшую литровую мощность ибо объемы меньше и два такта а не четыре.
....Но с другой стороны КПД расхода топлива у таких двигателей просто никакущий в сравнении с четырехтактными двигателями.
По всем пунктам -бред.
#15
Отправлено 14 January 2014 - 23:52
kestrel (14 January 2014 - 17:20) писал:
Напомнило беседу на другом форуме где обыватель решил врача учить дескать тот не так лечит...
Причем и изготовитель.
PolBlack (14 January 2014 - 16:50) писал:
Все,что написано выше полнейший бред.
Судовые дизеля в основном двухтактные
Множество разработок танковых и авиа -тоже
Тепловозные-тоже.
Мощные дизельгенераторы тоже.
Чем это КПД двухтактного ниже четырехтактного?
Тем.что у него на два такта ?Вместо четырех?
Два из которых холостые-тоесть не совершающие работу?
Сообщение отредактировал Kyzmich: 14 January 2014 - 23:58
#16
Отправлено 15 January 2014 - 00:02
Мне лень сейчас поднимать литературу и перепечатывать тебе теорию из учебников. Как конструктор ты обязан ее знать. Но чтобы напомнить кратко и быстро то вот нашел в интернете для тебя. Вспоминай теорию, конструктор!
Цитата
#17
Отправлено 15 January 2014 - 00:16
Правда в последнее время для авиамоделизма появились и 4-х тактные бензиновые двигатели. Как правило это довольно крупные (с точки зрения моделизма) двигатели для моделей-копий.
#18
Отправлено 15 January 2014 - 00:22
Кстати на счет тяговых х-тик тоже бред.Прямой связи с Мкр у этого параметра нет.
Если исходить из реальных конструкций на сей день,основные размеры деталей ДВС уже давно определились и неизменны примерно с 1930года.
Так,что поднимать Мкр можно только за счет организации процесса горения топлива -больше нечем.
Все остальные параметры диаметр поршня -ход поршня-степень сжатия-находятся в оптимуме. И их никто не берется менять -смысла нет.
А Мкр это величина ,которая прямо связана с ходом поршня(тоесть плечем кривошипа) площадью поршня(диаметром) и давлением газов(степень сжатия)
Если глянуть эти данные за полвека то изменений в этих параметрах не наблюдается.
kestrel (15 January 2014 - 00:16) писал:
Сообщение отредактировал Kyzmich: 15 January 2014 - 00:22
#19
Отправлено 15 January 2014 - 00:23
Kyzmich (14 January 2014 - 23:52) писал:
kestrel (14 January 2014 - 16:00) писал:
Создание любого двигателя это прежде всего компромисс. Ради одного жертвуешь другим.
Преимущество 4-х тактника только в одном (при том что можно считать минусом что он более сложен в проектировании и производстве, имеет больше деталей и больше ходов поршня за один цикл сгорания и так далее) так вот все эти минусы жертвуются ради одного огромного плюса 4-х тактника.-х тактник экономичнее расходует тополиво и если посчитать литровую мощность не с рабочего объема двигателя а с литра расходованного горючего то 4-х тактник совершенее будет. Поэтому он и вытеснил полностью двухтактники в автомобилестроении.
#20
Отправлено 15 January 2014 - 00:27
kestrel (15 January 2014 - 00:02) писал:
Мне лень сейчас поднимать литературу и перепечатывать тебе теорию из учебников. Как конструктор ты обязан ее знать. Но чтобы напомнить кратко и быстро то вот нашел в интернете для тебя. Вспоминай теорию, конструктор!
kestrel (14 January 2014 - 16:00) писал:
В связи с тем, что в двухтактном двигателе, при равном количестве цилиндров и числе оборотов коленчатого вала, рабочие ходы происходят вдвое чаще, литровая мощность двухтактных двигателей выше, чем четырёхтактных — в 1,6-1,8 раза, так как часть полезного хода поршня занимает продувка — «такт» газообмена, совмещающий впуск и выхлоп, а сам газообмен менее совершенен, чем у четырёхтактных двигателей.
Это ты себя опровергаешь?
Я не понял?
kestrel (15 January 2014 - 00:23) писал:
Еще раз уточняю для невнимательных. КПД расхода топлива. У двухтактников много уходит в выхлоп сквозняком вхолостую из-за несовершенного газообмена. П
Про непосредственный впрыск топлива -слышал?
Эту ерунду еще в 50г доказали поставив на ИЖак топливный насос и форсунку.
Ни чем расход топлива у таких двухтактников не отличается от четырехтактников-ничем
А КПД у у двухтактниа -теоретически выше ровно в два раза.
Это ведь очевидно?
За один оборот -полный рабочий цикл.
У четырехтактника -за два.
Сообщение отредактировал Kyzmich: 15 January 2014 - 00:32
#21
Отправлено 15 January 2014 - 00:32
Kyzmich (15 January 2014 - 00:26) писал:
Я не понял?
Кстати Kyzmich, не знаю если ты следишь за развитем Формулы-1. Интересную тенденцию я замечаю каждый год в изменениях в правилах.
То рабочий объем ограничат 2-мя литрами (по статистике самый продаваемый рабочий объем среди потребителей обычных авто, если можно так выразиться), то соотношения колесной базы и колеи изменят то еще что выдумают.
Я так смотрю что правилами здорово стимулируют развитие науки ради получения знаний и технологий которые потом будут применяться в серийном автомобилестроении..
#22
Отправлено 15 January 2014 - 00:33
kestrel (15 January 2014 - 00:16) писал:
Сообщение отредактировал Kyzmich: 15 January 2014 - 00:34
#24
Отправлено 15 January 2014 - 00:41
kestrel (15 January 2014 - 00:32) писал:
Этим правилам -лет 40 точно будет.
kestrel (15 January 2014 - 00:35) писал:
kestrel (15 January 2014 - 00:16) писал:
kestrel (15 January 2014 - 00:35) писал:
Я добавляю лишь твои цитаты.
Сообщение отредактировал Kyzmich: 15 January 2014 - 00:43
#25
Отправлено 15 January 2014 - 00:47
Даже неинтересно с тобой после этого говорить о чем-либо. У тебя просто детские выходки чтобы выставить себя якобы правым.
Kyzmich (15 January 2014 - 00:41) писал:
Этим правилам -лет 40 точно будет.
#26
Отправлено 15 January 2014 - 00:51
kestrel (15 January 2014 - 00:23) писал:
А в основном из особенностей дроссельной ха-ки у двухтактных ДВС.
Там где они не важны -Тяжелый транспорт-энергоустановки -там четырехтактники сливают .
kestrel (15 January 2014 - 00:47) писал:
И где рецепт вашего эфиро-метаноловыми
Сообщение отредактировал Kyzmich: 15 January 2014 - 14:08
#29
Отправлено 15 January 2014 - 00:58
Kyzmich (15 January 2014 - 00:56) писал:
Что за манера -написать чепуху и на встречный вопрос ,пытаться съехать с темы на личку?
Ведь то ,что ты написал -говорит только об одном-ни хрена ты в этой теме не шаришь
А теперь бегом по википедиям.
Количество пользователей, читающих эту тему: 1
0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных