Сообщений в теме: 159

[kestrel]

Каждое твое сообщение в этой теме было тобою отредактировано после отправления пока я писал тебе ответ на первичное. КАЖДОЕ.

[Kyzmich]

kestrel (15 January 2014 - 01:00) писал:

Каждое твое сообщение в этой теме было тобою отредактировано после отправления пока я писал тебе ответ на первичное. КАЖДОЕ.

И что-я измени его смысл?
Я гляжу тебе нечего сказать больше?

[kestrel]

Kyzmich (15 January 2014 - 00:59) писал:

когда последний раз стоял на формуле -корбюратор?
И когда там использовали -эфир или метанол?

Специально для тебя раз ты трудно понимаешь вечером (видимо устал). Слово карбюратор относилось к авиамодельным двигателям. А к формуле относился впрыск топлива. Я же специально подчеркнул разными цветами. А ты даже не посмотрел... Эххх Кузмич, Кузмич...
Отдохни. Завтра на свежую голову прочти все занова и потом пиши ответ.

[Kyzmich]

kestrel (15 January 2014 - 00:16) писал:

А авиамодельные 2-х тактные двигатели и двигатели формулы-1 действительно питаются не бензином а специальными горючими эфиро-метаноловыми смесями ибо бензин просто не успевает испаряться в карбюраторе или в момент впрыска и образовать воздушно-топливную смесь

Вот твоя цитата.
То,что в ней написано полностью не соответствует правде.
Ни одно слово.
За исключением того,что карбюраторные дизеля(авиамодельные )использовали топливо(керосин) с добавкой эфира.
И их калильный собрат метиловый спирт.
ЗЫ
Вобще ,человек представляет,с какой скоростью испаряется смесь керосина с эфиром и маслом и бензин?
Или метанол,в котором 20% касторки?
И какое отношение к этому имеет формула 1?
И главное-причем тут испарение?Когда горит топливновоздушная смесь?
Тоесть человек вообще не владеет вопросом о причинах -почему бензин хуже метанола?
Но почему то его(метанол) не применяют даже там.где он разрешен.
Например в драгах ? И просто в автогонках свободной формулы?

Сообщение отредактировал Kyzmich: 15 January 2014 - 01:25

[Kyzmich]

kestrel (15 January 2014 - 01:03) писал:

Специально для тебя раз ты трудно понимаешь вечером (видимо устал)

Рецептик эфирно-метанолового смеси я от тебя не услышу.
По причине,что такого просто не существует в природе.
Так же ,как не существует возможности запустить компрессионый корбюраторный дизель на бензине.
Применение метанола(метилового спирта-и этилового тоже) оправдывалась в его свойствах-тоесть по причине его очень высокого октанового числа и содержанием в формуле воды(тоесть таким свойством ,как скрытой Т парообразования)

Сообщение отредактировал Kyzmich: 15 January 2014 - 01:54

[kestrel]

Да да когда не могут аргументировать свои выпады о том на что влияет мощность и на что момент тогда цепляются к рецептуре авиамодельных двигателей
Кузмич, завтра! Завтра на свежую голову.

[Kyzmich]

kestrel (15 January 2014 - 01:50) писал:

Да да когда не могут аргументировать свои выпады о том на что влияет мощность и на что момент тогда цепляются к рецептуре авиамодельных двигателей
Кузмич, завтра! Завтра на свежую голову.

Это ты про себя?
НЕ я тут ахинею про эфирнометаноловые смеси развел.
И каким образом это у тебя мощность с Мкр все время гуляет отдельно?

Сообщение отредактировал Kyzmich: 15 January 2014 - 02:01

[Al_lexx]

kestrel (15 January 2014 - 00:16) писал:

А авиамодельные 2-х тактные двигатели и двигатели формулы-1 действительно питаются не бензином а специальными горючими эфиро-метаноловыми смесями ибо бензин просто не успевает испаряться в карбюраторе или в момент впрыска и образовать воздушно-топливную смесь при таких оборотах (у формулы-1 достигают порядка 17500 об/мин).

Правда в последнее время для авиамоделизма появились и 4-х тактные бензиновые двигатели. Как правило это довольно крупные (с точки зрения моделизма) двигатели для моделей-копий.

Вот, извини, но фигню пишешь. Кузьмич, хоть и жестко, но всё правильно расставил по местам. Я в этом деле немного смыслю, так как в конце 70-х, начале 80-х, очень серьёзно занимался спортивным моделизмом и разработкой/изготовлением своих двигателей (2,5куба, двухтактники). Сам многого не достиг, но мой ученик чемпион Европы по воздушному бою, а мои разработки(система впуска, для гоночного копмрессионника) использовались в двигателях трех-кратных чемпионов мира по кордовым гонкам. Кстати, систему впуска разрабатывал будучи в рядах советской армии.)) Переслал письмом, а когда дембельнулся, то экипаж Титова уже стал чемпионом мира.

1. Бензин в моделизме не применяется в первую очередь потому, что для него нужен искровой поджиг, а значит более сложная и тяжелая свеча и ещё более тяжелое магнето и катушки + потери на вращение магнето. Для авиамодельного двигателя, который в среднем весит 120-140гр, при объёме в 2,5кубика, это совершенно не приемлемо. Есть и бензиновые модельные двигатели, но объёмом более 10кубов и они не входят в спортивные дисциплины. Большая часть спортивных модельных двигателей, это 2,5, 5 и 7кубов.
2. Бензин не применяется и потому, что у него ниже удельная (блин, забыл правильное слово) скажем так калорийность. Т.е. с 1л сожженного бензина мы получаем меньший выход энергии, чем с 1л спирта. Именно поэтому, на мото-спидвее используется метанол, хотя двигатели там точно такие же, как и у бензиновых мотоциклов. Изменены лишь фазы и степень сжатия.
Кстати, Кузьмич, если я не ошибаюсь, тут был не прав. Октановое число у бензина выше, чем у спирта, но меньше (опять забыл) удельная величина теплообразования. Если не прав с последней формулировкой - поправьте.
3. Эфир/керосин/масло/нитробензол/амилнитрит и т.д., это только у дизелей. Авиамоделисты их называют компрессионными. Спирт/масло/нитрометан/нитробензол, это у калильных (спиральная свеча). Эфирно-спиртовых смесей, в контексте топлива для двс - НЕ СУЩЕСТВУЕТ.
4. Удельная мощность модельных двигателей(2,5-3л.с на 120-140гр веса, при 15-30т. об.мин), выше чем у любых, включая двигатели Ф1, так как эффект прямого масштабирования тут не работает, исходя из законов материаловедения, термо/газодинамики, механики и законов трения, между двумя разными материалами. Никогда не сможет птица размером с орла махать крыльями с частотой колибри и так же моментально ускоряться. Ни силы мышц, ни энергии пищи, ни прочности костей не хватит. Не секрет, что чем меньше существо (как правило), тем быстрее обмен веществ и меньше продолжительность жизни. Муравей, на единицу своего веса переносит во много раз большие тяжести, чем карьерные грузовики. Если карьерный грузовик так же нагрузить, как и муравья, то масса полезного груза его просто раздавит.
Правда, мы как то делали чемпионский двигатель для карта (первое место по России, в конце 70-х). Т.е. без колец, со своей системой впуска и с очень точной и достаточно сложной геометрией рабочей пары (чугун по стали) + кучей других модельных ноу-хау из области материалов и технологий изготовления. Но он заводился только с толчка, да и то, если двое бугаев толкали, так как компрессия была недетская и никаким шнурком и т.п. он не прокручивался. Повторять не стали, так как ресурс такого двигателя - десяток тренировок и столько же гонок. Но и этот двигатель имел гораздо меньшую удельную мощность, чем модельные. Была и другая причина - четырнадцатилетнего чемпиона зарезали в подъезде, какие то отморозки. Всё это связано со станцией технического творчества, в районе Курского вокзала. Там же находился и центр столичного спидвея и картинга.
5. Повышение удельной мощности, это не совершенствование двигателя, это банальное его форсирование. Форсирование, при тех же материалах, на прямую влияет на ресурс, а применение более дорогих и экзотических материалов, с целью увеличения ресурса, на прямую влияет на его стоимость. Т.е. нет проблем, путем форсирования, снять в два раза большую мощность с почти любого двигателя, но он станет золотым и будет вырабатывать свой ресурс на несколько порядков быстрее.

Вообще, в те времена была поговорка - если ты настоящий авиамоделист, то ты умеешь всё.)) Исключение, разве что, область радио-техники.


По теме:
Самая крутая машина та, которая тебя везет. Всё остальное - онанизм на чужих жен.

kestrel (15 January 2014 - 01:03) писал:

Специально для тебя раз ты трудно понимаешь вечером (видимо устал). Слово карбюратор относилось к авиамодельным двигателям. А к формуле относился впрыск топлива. Я же специально подчеркнул разными цветами. А ты даже не посмотрел... Эххх Кузмич, Кузмич...
Отдохни. Завтра на свежую голову прочти все занова и потом пиши ответ.

0000000.jpg

Не используются карбюраторы, в авиамодельных двигателях. Там золотники.
Исключения есть, но опять же, не входящие в спортивные дисциплины.

Сообщение отредактировал Al_lexx: 15 January 2014 - 09:46

[Kamerer]

"Морковин приехал на крошечном синем «БМВ»,
похожем на торпеду на колесах. Сидеть в нем было
непривычно — тело принимало полулежачее поло-
жение, колени поднимались к груди, а дно кузова не-
слось так близко к асфальту, что мышцы живота не-
произвольно сжимались каждый раз, когда машина
подпрыгивала на очередной выбоине.
— Тебе на такой ездить не страшно? — спросил
Татарский. — Вдруг кто-нибудь лом забудет в люке.
Или железный прут из асфальта будет торчать...
Морковин ухмыльнулся.
— Я понимаю, о чем ты говоришь, — сказал он. —
Но к этому ощущению я давно привык на работе.
Машина затормозила на перекрестке. Справа ос-
тановился красный джип с шестью мощными фара-
ми на крыше. Татарский покосился на водителя —
это был низколобый мужчина с мощными надбров-
ными дугами, практически вся кожа которого была
покрыта густой черной шерстью. Одна его рука по-
глаживала руль, а в другой была пластиковая бутылка
«Пепси». Татарский вдруг сообразил, что машина
Морковина гораздо круче, и испытал крайне редкое в
своей жизни воздействие анального вау-фактора.
Чувство, надо признать, было захватывающим. Вы-
сунув локоть в окно, он отхлебнул пива и поглядел на
водителя джипа примерно так, как моряки с кормы
авианосца смотрят на пигмея, подплывшего на пло-
ту торговать гнилыми бананами. Водитель поймал
взгляд Татарского, и некоторое время они смотрели
друг другу в глаза. Татарский почувствовал, что муж-
чина в джипе воспринимает этот затянувшийся об-
мен взглядами как приглашение к схватке — когда
машина Морковина наконец тронулась, на неглубо-
ком дне его глаз уже закипала ярость. Татарский от-
метил, что уже видел где-то это лицо. «Наверно, ки-
ноактер», — подумал он.
Морковин выехал на свободную полосу и поехал
быстрее.
— Понимаю, зачем ты на такой машине ездишь, —
задумчиво сказал Татарский, косясь на красные угли
приборной доски.
— Ну и зачем?
— Как бы это сказать... Для баланса ощущений.
Морковин поднял брови:
— А что. Можно и так сказать."

(с)
http://pelevin.nov.r...pe-genp/11.html

[Kyzmich]

Al_lexx,
Ну ты тоже наплел все в кучу
1.Бензин на модельных ДВС еще как применялся и магнето для этого вовсе не обязательно.
Каталитические калильные свечи раньше просто были недоступны(платино-родивый-иридий сплавы тоже)
2.Октановое число у метанола 140
Назови мне бензин с оным?
3.Все модельные ДВС .включая дизели имели карбюратор-все без исключения-простейший -диффузор-жиклер-игла (на некоторых воздушный дроссель) с системой холостых оборотов..
Только сейчас появился впрыск-по типу инжектора.
Золотниковое управление подачей ТВС это лишь способ получить несимметричную фазу впуска.

Сообщение отредактировал Kyzmich: 15 January 2014 - 10:22

[SergT]

Kyzmich (15 January 2014 - 00:22) писал:

Если исходить из реальных конструкций на сей день,основные размеры деталей ДВС уже давно определились и неизменны примерно с 1930года.
Так,что поднимать Мкр можно только за счет организации процесса горения топлива -больше нечем.
Все остальные параметры диаметр поршня -ход поршня-степень сжатия-находятся в оптимуме. И их никто не берется менять -смысла нет.

Если глянуть эти данные за полвека то изменений в этих параметрах не наблюдается.

Хотите сказать, что диаметр поршня -ход поршня-степень сжатия у всех двигателей одного класса одинаковы?

[Kyzmich]

SergT (15 January 2014 - 11:25) писал:

Хотите сказать, что диаметр поршня -ход поршня-степень сжатия у всех двигателей одного класса одинаковы? />/>

Именно так.
Размерность современных ДВС для легковых авто давно устаканилась,
И эксперементов больше никто не ставит и 12 цилиндров под капотом с объемом 1, 5литра вы не увидите.
Наращивание степени сжатия, как таковой для поднятия мощности в современной кофигурации ДВС мало чего дает.
Как и изменение диаметра и хода поршня.
Давно уже определились D=H-"короткоходка"
Меньше-"длинноходка"
Весь конструктив нынче крутится вокруг управления процессом сгорания топлива.А там очень сильно продвинулись.
Как результат на сей день имеем новый V 8 BMW 4,5л.
С Мкр -700h/m причем на 1500об/мин!
К слову дизель на БМД 1-3 при 15литрах обьема!
Имеет 800-1000n/m при 1200об/мин

Сообщение отредактировал Kyzmich: 15 January 2014 - 12:45

[Al_lexx]

Kyzmich (15 January 2014 - 10:10) писал:

Al_lexx,
Ну ты тоже наплел все в кучу
1.Бензин на модельных ДВС еще как применялся и магнето для этого вовсе не обязательно.
Каталитические калильные свечи раньше просто были недоступны(платино-родивый-иридий сплавы тоже)
2.Октановое число у метанола 140
Назови мне бензин с оным?
3.Все модельные ДВС .включая дизели имели карбюратор-все без исключения-простейший -диффузор-жиклер-игла (на некоторых воздушный дроссель) с системой холостых оборотов..
Только сейчас появился впрыск-по типу инжектора.
Золотниковое управление подачей ТВС это лишь способ получить несимметричную фазу впуска.

На счет карбюратора - совершенно согласен. Ступил, при том что сам же и разрабатывал карбюратор, о котором писал выше. Золотники были при царе горохе. Уже при мне эти двигатели были из разряда экзотики и музейных экспонатов из жизни Гаевского.
Про бензиновые двигатели я совершенно точно писал, что они есть, но вне спортивных регламентов. Как правило это довольно крупные двигатели, для любительских радио-моделей. Ну и конечно они были до того, как появились калилки. Опять же, я их застал в виде музейных экспонатов. Вообще, в моё время, а это конец 70-х начало 80-х, бензиновых двигателей в моделизме практически не было. Было несколько японских (вроде бы марки OS), но и опять же, вне спортивных регламентов. Недавно заходил в магазин для моделистов, смотрю, появилась куча бензиновых решений, объёмом от 10кубов. Но и опять же, всё это вне спорта. Разве может быть какие то копийно-радио модели, но я давно не читал регламента, а на радио и вообще, почти никогда не интересовался(сам бывший кордовик и планерист).
На счет октанового числа.. тоже согласен. Видимо просто перепутал, да и давно я этим всем не интересуюсь. Кстати, вроде как 150.. Нет?

Сообщение отредактировал Al_lexx: 15 January 2014 - 12:33

[PolBlack]

Скрытый текст

Al_lexx сказал:

сам бывший кордовик и планерист

почти вымерший вид и человека и спортсмена, сейчас все больше шутеры да стратеги...
говорю как бывший таймерист.
Случаем фамилии Кржыжешевский, Малиновский или Бибик что-то говорят?

Сообщение отредактировал PolBlack: 15 January 2014 - 14:32

[Kyzmich]

PolBlack (15 January 2014 - 14:31) писал:

Скрытый текст

почти вымерший вид и человека и спортсмена, сейчас все больше шутеры да стратеги...
говорю как бывший таймерист.
Случаем фамилии Кржыжешевский, Малиновский или Бибик что-то говорят?

Да Е.Вербитский старина еще вроде в прошлом году летал
Да и F2C в Выборге каждый год летают.

Сообщение отредактировал Kyzmich: 15 January 2014 - 17:49

[PolBlack]

Kyzmich сказал:

F2C

его уже сделали и взрослым, а не только юношеским (я имел ввиду свободнолетающие модели)

Сообщение отредактировал PolBlack: 15 January 2014 - 18:31

[SergT]

Kyzmich (15 January 2014 - 11:46) писал:

Именно так.
Размерность современных ДВС для легковых авто давно устаканилась,
И эксперементов больше никто не ставит и 12 цилиндров под капотом с объемом 1, 5литра вы не увидите.
Наращивание степени сжатия, как таковой для поднятия мощности в современной кофигурации ДВС мало чего дает.
Как и изменение диаметра и хода поршня.

Думаю не факт. Знаю, что только у мерса дизельные движки 600-ой (602, 605, тот же 662 от ссанг-ёнга корандо) серии имееют разные диаметры поршней. Понятно, что не в разы . Но разница по мощности и крутящему моменту есть, хоть и не большая.

[Эллин]

Kyzmich (15 January 2014 - 00:27) писал:

А КПД у у двухтактниа -теоретически выше ровно в два раза.
Это ведь очевидно?

Надеюсь, Вы шутите...

[Al_lexx]

PolBlack (15 January 2014 - 14:31) писал:

Скрытый текст

почти вымерший вид и человека и спортсмена, сейчас все больше шутеры да стратеги...
говорю как бывший таймерист.
Случаем фамилии Кржыжешевский, Малиновский или Бибик что-то говорят?

Скрытый текст

Увы нет. Тем более, что свободными я увлекался просто ради интереса, на соревнованиях не выступал. А вот гонщиков, бойцов и скоростников многих знал. Сам получал разряды пилотом на F2C и механиком на F2D. На F2A тренировался, но не сложилось.Кстати, пара ваших земляков, Шаповалов и Ануфриенко, мне знакомы. Точнее были, так как с 83 года все связи с модельным миром оборвались. Покупал у них отходившие чемпионские моторы, для изучения и тренировок.

[Teod]

Я ничего не понимаю в автомобилях. Но крутость , мне кажется, надо оценивать по-другому. Приятель мне сказал, что он не может на своём Порш Каена Дизель ездить в Кембридж. поскольку у тамошних профессоров таких машин нет. Пришлось ему ещё купить скромный BMW для поездок на работу в Кембридж. Значит, этот Порш - крут.
А технические характеристики к крутости не имеют отношения. И это справедливо к любой технике.

[Kyzmich]

Cергей (15 January 2014 - 18:23) писал:

Надеюсь, Вы шутите...

Ну раз двухтактный в два раза больше совершает полезную работу ,соответственно и КПД его выше.
Что вас смущает?
Сравнение мотокаляски с мерседесом?
В легковом,автомобильном транспорте двухтактные ДВС малопригодны-увы.
Из за специфики дроссельной ха-тики и особенностей конструкции механизма газораспределения.
Один из них скорость распредвала у двухтактника -вдвое выше ,чем у четырехтактника.
А это реальная конструктивная проблема.Соответственно компактный автомобильный многооборотный двигатель-проблемен .
Но я уже писал ,что в тяжелом транспорте и энегомашинах он существенно выигрывает у четырехтактных втч и по габаритам.

Сообщение отредактировал Kyzmich: 15 January 2014 - 19:29

[Kyzmich]

Teod (15 January 2014 - 18:31) писал:

Я ничего не понимаю в автомобилях. Но крутость , мне кажется, надо оценивать по-другому.

Ровно так же ,как и крутость фототехники.
Все зависит от страны.
Там ,где автомобиль -цвет штанов. своя крутизна.
Там где средство передвижения -своя.

[Эллин]

Kyzmich (15 January 2014 - 19:21) писал:

Ну раз двухтактный в два раза больше совершает полезную работу ,соответственно и КПД его выше.
Что вас смущает?

КПД двигателя есть отношение полезной работы к теплоте сгорания топлива.
Следуя вашей логике двухтактник на единицу массы топлива выполнит в 2 раза больше работы, а это не так, потому, что работа цикла у 2х и 4х -тактника одинакова.

[Kamerer]

Teod (15 January 2014 - 18:31) писал:

Я ничего не понимаю в автомобилях. Но крутость , мне кажется, надо оценивать по-другому. Приятель мне сказал, что он не может на своём Порш Каена Дизель ездить в Кембридж. поскольку у тамошних профессоров таких машин нет. Пришлось ему ещё купить скромный BMW для поездок на работу в Кембридж. Значит, этот Порш - крут.
А технические характеристики к крутости не имеют отношения. И это справедливо к любой технике.

"Ничто так не выдает принадлежность человека к низшим классам общества, как способность разбираться в дорогих часах и автомобилях." (с)
http://www.livelib.r...hor/2355/quotes

[Kyzmich]

Cергей (15 January 2014 - 21:28) писал:

КПД двигателя есть отношение полезной работы к теплоте сгорания топлива.
Следуя вашей логике двухтактник на единицу массы топлива выполнит в 2 раза больше работы, а это не так, потому, что работа цикла у 2х и 4х -тактника одинакова.

Вы говорите о тепловом КПД .Я о механическом.
При одном и том же объеме цилиндров -мощность 2Хтактника выше существенно.
Меньше механические потери.

Сообщение отредактировал Kyzmich: 15 January 2014 - 23:29

[Эллин]

Kyzmich (15 January 2014 - 23:28) писал:

Вы говорите о тепловом КПД .Я о механическом.
При одном и том же объеме цилиндров -мощность 2Хтактника выше существенно.
Меньше механические потери.

Литровая мощность у двухтактников выше, а общий КПД значительно ниже. Потому ,что хуже полнота сгорания, хуже газонаполнение, хуже смазка, Практически не реализуем турбонаддув. По этой причине их полностью вытеснили в автомобильном сегменте 4-х тактники.

И еще. Нафига в двухтактнике распредвал???

Kyzmich (15 January 2014 - 19:21) писал:

Один из них скорость распредвала у двухтактника -вдвое выше ,чем у четырехтактника.

[Kyzmich]

Cергей (16 January 2014 - 01:22) писал:

И еще. Нафига в двухтактнике распредвал???

Раз задаете такой вопрос -значит не в курсе конструкции двухтактного ДВС.
А пытаетесь сравнивать его простейший его вариант с современными четырехтактными .
Соответственно продувка в этих простейших конструкциях осуществляется за счет сжатия в картере топливно-воздушной смеси,что ведет к заметным ее потерям.
Советую глянуть на авиационные,тепловозные.судовые.

[Эллин]

Kyzmich (16 January 2014 - 01:54) писал:

Раз задаете такой вопрос -значит не в курсе конструкции двухтактного ДВС.
А пытаетесь сравнивать его простейший его вариант с современными четырехтактными .

Раз Вы в курсе, то дайте ссылку на информацию о том , что механический КПД двухтактного движка больше в 2 раза чем у четырехтактного.

ps.
За современные не скажу. Крайний раз, в 90-х, занимался разработкой двигателей внешнего сгорания мощностью 50-500 кВт по схеме Стирлинга. В те годы аналогичные по мощности серийные автомобильные 4-х тактники уже имели механический кпд на уровне 80%. Пусть будет по вашей логике у 2-х тактников 160%

[kestrel]

Cергей (16 January 2014 - 01:22) писал:

Литровая мощность у двухтактников выше, а общий КПД значительно ниже. Потому ,что хуже полнота сгорания, хуже газонаполнение, хуже смазка, Практически не реализуем турбонаддув. По этой причине их полностью вытеснили в автомобильном сегменте 4-х тактники.

Об это я и говорил Кузмичу но устал спорить с гением, ибо человек начал юлить как уж, искажать в цитировании смысл моих слов и цепляться к другим деталям (рецептурам топливая и всякой прочей не имеющей отношения к основной теме мелочи).

[соб]

Ну на счёт КПД Кузмич подзагнул, но пуль Вас он поменьше отлил. Основной минус двухтактников - меньший ресурс цилиндро-поршневой группы.