2
Вокруг пропавшего рейса МН370 компании Malaysian Airlines ходит много различных слухов, догадок и теорий. Мне стало интересно, и я решил попробовать собрать все кусочки пазла. Я начал готовить этот большой дпиннопост примерно полторы недели назад. Во время подготовки всплывали новые подробности, поэтому я их добавлял по мере появления. Приятного чтения, особенно Лиге Детективов!
Итак, неужели в 21 веке со всеми современными технологиями так сложно обнаружить огромный, разбившийся самолет? Сложно, если это тщательно спланированная операция по его угону. Давайте попробуем разобраться вместе.
В 0:41 взлет рейса МН370 в Куала-Лумпуре по местному времени
В 01:07 адресно-отчетная система авиационной связи (АСАRS) успешно посылает сигнал. Следующий сеанс запланирован на 1:37
В 01:19 последние переговоры диспетчера и экипажа:[indent]
01:19:24 – Диспетчер: «МH370, пожалуйста, работайте с Хошимин-Сити 120,9, спокойной ночи». Диспетчер после того, как рейс достиг пределов зоны его ответственности, просит экипаж теперь работать на частоте диспетчера Хошимин-Сити 120,9МГц. Самолет покидает воздушное пространство Малайзии и переходит в зону ответственности Вьетнамской службы.
01:19:29 – Экипаж (предположительно второй пилот): «Вас понял, спокойной ночи». (Экипаж сообщает, что понял данную инструкцию).[/indent]
В 01:21 отключился транспондер. После чего, самолет поворачивает на запад.
Поворот выполнен не при помощи ручного управления. Кто-то до или после взлета ввел данные в бортовом компьютер самолета об измененном маршруте.
В 01:37 самолет не подает запланированных сигналов ACARS.
В 02:15 военный радар ВВС Малайзии обнаружил самолет, летящий на запад на высоте 45000 футов (при практическом потолке данного Боинга в 43000 футов). На данной высоте самолет пролетел 23 минуты, затем снизился до 23000. Это последний раз, когда самолет был виден на военном радаре.
НЕМНОГО О ТЕХНОЛОГИЯХ
Вспомогательный радар и текстовые передачиАвиадиспетчеры обычно знают местонахождение самолета по так называемому вспомогательному радару, который запрашивает информацию у транспондера (передатчика) самолета. Самолет также использует радио или спутниковые сигналы, чтобы посылать регулярные сообщения ACARS (адресно-отчетная система авиационной связи). Оба эти устройства были отключены на самолете примерно через 40 минут после взлета.
Основной радарДве радиолокационные станции Малазийских ВВС отслеживали самолет, используя основной радар, который посылает радиосигналы и слушает эхо, которое отражается от объектов в небе. Основному радару не требуется включенный транспондер на самолете.
Связь со спутникомЕсли сообщения ACARS выключены, самолет все еще посылает “keep-alive” сигнал, который может быть принят с помощью спутников. Сигнал не указывает расположение судна, но это может помочь сузить зону нахождения самолета. Спутник принял шесть сигналов от самолета (примерно по одному в час), после того, как тот покинул зону досягаемости основного радара Малазийских ВВС. Последний сигнал был принят в 08:11. После этого самолет мог лететь еще полчаса-час – именно настолько хватило бы топлива.
Кто-то отключил все системы обнаружения в самолете. Однако самолет посылал сигналы 6 часов после исчезновения, что говорит о том, что самолет был исправен. Именно это и является неоспоримым фактом того, что самолет не упал в океан или не взорвался в воздухе в момент исчезновения. Также я отметаю теорию разгерметизации салона, при которой пилоты потеряли сознание и самолет летел на автопилоте, пока не кончилось топливо – в таком случае он бы не менял курса и не выключились бы системы обнаружения.
И именно этот сигнал позволяет определить, каким курсом мог следовать самолет. Сигнал формирует круг от спутника, на траектории которого может находиться самолет. У каждой траектории есть конец – это остаток топлива, на котором самолет мог долететь до него.
ПАССАЖИРЫ И ЧЛЕНЫ ЭКИПАЖА
Командир воздушного судна — 53-летний Захари Ахмед, в авиакомпании с 1981 года, общий налет — 18365 часов. Сторонник малазийской оппозиции. Дома у Захари Ахмад Шаха был установлен симулятор кабины Боинг 777. И именно он является главным подозреваемым в этой загадке.Зачем такому опытному пилоту (78 тыс. часов налета, это, на секундочку, 765 дней в воздухе) нужен был домашний тренажер? Не для того ли, чтобы учиться делать то, что обычно не входит в план полета? По заявлению властей, данные с этого тренажера были стерты пилотом. То есть не осталось никаких логов о маршрутах и действиях на данном тренажере. В данный момент, при помощи ФБР они пытаются восстановить стертые данные.
За день до вылета, семья пилота, жена с тремя детьми, съезжает с их семейного дома.
За два часа до взлета, неустановленное лицо звонило пилоту с телефона, который был куплен и оформлен по украденным документам.
Второго пилота, 27-летнего Фарик аб-Хамида, рассматривать не будем, так как кроме того, что он в 2011 году, в нарушение инструкций, во время полёта приглашал в кабину двух посторонних девушек, находившихся среди пассажиров, о нем ничего не известно.В авиакомпании с 2007 года, общий налёт — «всего» 2763 часа.
Двое граждан Ирана сели в самолет по украденным паспортам.
18-летний иранец Пурия Нур Мохаммад Мердад следовал по утерянному в 2012 Таиланде паспорту итальянца Луиджи Маральди в Германию через Пекин, чтобы просить политического убежища. Во Франкфурте его ждала мать, но не сумев связаться с сыном, она сама обратилась к малазийским властям.
29-летний иранец Дела вар Се и ед-Мохаммад реза, следовал по паспорту австрийца Христиана Коцеля, утерянному в том же Таиланде в 2013 году. Согласно официальным данным, оба пассажира, скорее всего, пытались иммигрировать в Европу.
Несмотря на то, что на регистрацию и контроль они пришли по отдельности, их билеты имели последовательные номера и они были знакомы ранее.
Потратив некоторое время, изменить внешность и быть похожим на чужую фотографию в паспорте не составляет особого труда. Однако Интерпол добавил эти паспорта в международную базу украденных документов в 2012 и 2013 годах. Каким тогда образом эти двое смогли пройти паспортный контроль, тем более, что один из них собирался во Франкфурт?
Пол Уикс (Раи! Шеекз) – 39 летний инженер-механик. Перед вылетом, сделал много фотографий своей семьи. Отдал свое свадебное кольцо жене со словами: «Если со мной что-нибудь случится, отдай это кольцо первому сыну, который женится. Второму сыну отдай мои часы». Вы часто так делаете перед полетом?
20 пассажиров этого рейса были сотрудниками компании Freescale Semiconductor, Inc. — американской компании, занимающейся производством полупроводниковых компонентов. Это одна из первых компаний в этом секторе, появившаяся в 1949 году как подразделение Motorolla. Наибольший интерес вызывает то, что эта компания занимается авиационной электроникой, радарами и системами защиты. Это официальная информация. Не официальная – компания в том числе разрабатывает технологию «невидимости» для радаров.
Как мы знаем, на борту именно этого рейса находилось 227 пассажиров и 12 членов экипажа, хотя обычно этот самолет перевозит на 50 пассажиров больше. Четыре человека, забронировав и оплатив билет на данный рейс, не явились на check-in. Однако по сообщению авиакомпании, четверо человек всё-таки сели в самолет, но это были другие люди — те, что ждали свободных билетов у кассы.
Как объяснить намеренное удержание авиакомпанией 50 свободных мест на довольно загруженном трафиком рейсе? Очевидно, наличием на самолете дополнительного груза, весом в 4000 кг (50 чел * 80 кг среднего веса). На момент написания это абзаца, никакой официальной информации о грузе не было.
Только через 2 недели после пропажи судна, 22 марта, авиакомпания официально вскрыла факт присутствия груза на борту. По их словам, это были литий-ионные батареи, но зачем тогда надо было это скрывать с самого начала? Австралийские спасательные службы запрашивали таможенную декларацию груза, однако в предоставлении было отказано. Что это был за груз на самом деле остается загадкой, но ясно одно — ценой этого груза стала жизнь бесследно пропавших 239 человек.
Изучив множество материалов по данному делу, лично мой вывод основывается на угоне самолета капитаном этого судна с целью передачи ценного груза на борту третьим лицам.
КАК ИМ ЭТО УДАЛОСЬ? И ГДЕ ИСКАТЬ?
Нижнюю траекторию мы рассматривать не будем, так как лететь туда можно разве что к пингвинам. Причина, по которой именно ее используют для поиска обломков в том, что нет никаких доказательств, что самолет полетел по верхней траектории. Совсем недавно, Индия запретила вход четырех поисковых кораблей Китая в свои территориальные воды, потому что «у нас ничего не пролетало, поэтому искать тут нечего». Еще раз –самолет ищут на юге только потому, что ни одна из стран не сообщает, что самолет пролетал над ее территорией. Тем не менее, скорее всего самолет направился именно в сторону Ирана/Казахстана/Киргизии/Китая по верхней траектории. Но как лететь наверх, избегая военных радаров других стран, особенно продвинутых (по сравнению с остальными) Афганистана и Индии?
И вот тут самое интересное. В момент, когда радары обнаружили самолет на новом курсе (после поворота на запад), на том же месте пролетал другой Боинг-777 – рейс Singapore Airlines SIA68. Поскольку транспондер на МН370 был выключен, члены экипажа SIA68 не могли знать, что под/над/рядом с ними летит другой самолет. Военные же радары в данном случае показывали бы одну точку на карте, причем не авиакомпанию или номер рейса, а именно объект, похожий на Боинг-777.
“Как же так, – спросите вы, – при всех современных технологиях?” Тут нужно вспомнить принцип основного радара, который описан в начале поста. На мониторе показывается всего лишь объект, похожий на Боинг-777. Даже если бы радар обнаружил два Боинга-777, летящих строго по одному и тому же маршруту и находящихся практически в одной и той же точке, не стоит забывать и про человеческий фактор. Стали бы вы не месте оператора поднимать тревогу? Учтите, в данный момент обисчезновении MH370 никто не знает.
Учитывая сигналы транспондера SIA68, никто бы и не подумал о двух воздушных суднах. Незначительное раздвоение на экране радара (если оно имело место быть), можно было списать на технические неполадки. И даже если бы потом это каким-нибудь образом всплыло, ни одна из стран не призналась бы в своей халатности. Но неужели только таким «допотопным» способом можно обнаружить летящий самолет? Возможно, что у России и США есть более продвинутые технологии, и они всё про всех знают, только опять же, признаваться в этом не будут.
Но вернемся к экипажу SIA68. Неужели и они не заметили МН370? Нет. Система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS) действует только при включенном транспондере. Соответственно МН370 никак не давал себя обнаружить. В тоже время система TCAS на борту МН370 принимала сигналы SIA68, что позволяло быть в курсе высоты и траектории полета SIAб8, а также точно подстроится под его курс и лететь «в его тени» над или под ним. Как только они пролетели воздушное пространство Индии, Пакистана и Афганистана, МН370 мог выйти «из тени» и лететь в финальную точку своего пункта назначения — Иран/Казахстан/Киргизию/Китай. Задача сложная, но вполне под силу такому опытному пилоту.
19 семей погибших подписали совместное заявление, в котором говорилось, что они могли дозвониться на телефоны пропавших родственников, однако никто не брал трубку или звонок сбрасывался. Сестра одного из китайских пассажиров сделала два звонка в прямом эфире местного телеканала и слышала гудки. Почему же не отследили эти телефоны? Если вызывающий абонент слышит гудки, это совсем не обязательно, что телефон включен. В первую очередь это означает, что система связи пытается обнаружить телефон, а гудки — это время ожидания, пока система не получит возврат, что телефон вне зоны доступа.
Кроме того, радиус действия современных вышек сотовой связи — порядка 80 километров по прямой, но никак не пару тысяч километров от материка. Не забываем и про высоту полета — свыше 40000 футов сотовый телефон не может принять сигнал. Правило выключать мобильные телефоны во время полета тоже никто не отменял. Если они все-таки летели по южной траектории, это вполне согласовывается с официальной версией.Однако, если они все таки летели на север, это тоже может объяснить причину гудков. Телефоны находились в зоне действия сотовых вышек, находившихся на материке. Невозможность установки связи при наличии гудков обусловлена высокой скоростью полета – телефон слишком быстро меняет сотовую вышку. То есть телефон в сети, но принять звонок не может. Возможно, что зафиксированный военным радаром набор высоты самолета выше 45000 футов был связан с желанием заглушить телефоны пассажиров.
РЕКОНСТРУКЦИЯ ВОЗМОЖНЫХ СОБЫТИЙ
Резюмируем. Я не берусь утверждать, что моя теория является единственной правильной. Но опираясь на все вышеперечисленное, мне кажется, дело было так: после последнего сеанса связи, капитан в сговоре со вторым пилотом выключает все системы обнаружения. Курс полета меняется согласно заранее запрограммированному маршруту и самолет «входит в тень» другого Боинга. Пассажиры ничего не подозревают ровно до того момента, как двое иранцев объявляют о захвате самолета для подстраховки. Люди пытаются незаметно включить свои телефоны и подать сигнал бедствия. Возможно, одного из них обнаружили, и поэтому самолет начинает набирать высоту чтобы наверняка выйти из зоны действия сети. Пролетев «опасную» радарами часть суши, самолет садится в Иране/Казахстане/Киргизии/Китае. Соучастники сговора на земле захватывают груз, 20 сотрудников Freescale и принимают решение избавиться от остальных свидетелей…
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
26 марта Малайзия объявила, что есть некоторые данные, которые не могут быть обнародованы. Эти данные включают в себя полные переговоры пилотов, данные радаров и записи безопасности аэропорта.
Вообще, заявления малайзийских официальных лиц противоречат друг другу и напоминают истерику. Подозрительно смотрятся и действия спасателей соседей Малайзии. 26 стран бросили на поиски небывалые силы. Страны одна за другой находят предположительные обломки там, где их быть никак не должно. И все тут же направляют туда суда, военные корабли и даже ледоколы. Ищут наперегонки – будто пришедших к финишу первыми ждет небывалая награда…
Поэтому самый главный вопрос – что это был за груз, который стоил такой аферы и кто стоит за этим? Думаю, этого мы не узнаем никогда. Возможно, скоро обнаружат несколько обломков, которые назовут обломками пропавшего самолета, чтобы успокоить массы. Однако для авиакатастрофы у данного рейса слишком много нестыковок.
Источник
