Сообщений в теме: 124

[Ночной Сторож]

Цитата

в чем конкретно неудобство? Авансовый принцип платежа и активизация турникетов на выходе из метро к примеру как одно из решений навскидку. Тем более что на выходах ограничтельные турникеты и так стоят, осталось только активизировать блок контроля карточек и разработать тарифные планы разных зон.

Вы добрый человек. Хорошо представляете себе, что творится рядом с человеком, НЕ ВЫПУЩЕННЫМ этими турникетами, В ЧАС ПИК?

Каждая нештатная ситуация такого рода ТРЕБУЕТ ВМЕШАТЕЛЬСТВА тёток-контролёров. Дальше думайте сами.

[czz]

Цитата

попробуем построить расчеты "от печки", а не локально.
в Москве месячный проездной на метро стоит около 500р кажется.
При этом коэффициент использования ресурса как рассматривали выше составляет 19%.
Предположим, что удается его поднять до 38% и оптимизировать разными тарифными планами затраты разных целевых групп пассажиров так, что основная масса ездящих только на работу в центр/из центра экономит еще треть. Получаем 500р/2=250-1/3*250=2/3*250=167руб.
Экономия получается достаточно значительная для того, чтобы люди ее почуствовали.

Увеличить эффективность метрополитена в два раза? =) Да, применив все указанные вами меры, мы увеличим в два раза эффективность использования подвижного состава, но не тоннелей, переполненных станций, турникетов, контролёров, ремонтников и т.д. Потом, вы, наверное, представляете, какие затраты денег, времени и бумаги сопряжены с полной сменой системы тарифов, замены контрольного оборудования, переучивания персонала... А уж апгрейд подвижного состава, о котором вы говорили. Да ещё и апгрейд метрошной автоматики наверняка понадобится под всё это. Скорее всего цену проезда удастся понизить только через несколько лет.

И наконец, если бы я был начальником метрополитена, на вырученные от поднятия эффективности средства, я бы не стал снижать стоимость проезда, а вложил бы их в развитие системы.

[Ночной Сторож]

Kamerer (21.10.2007, 11:24) писал:

тоже самое что и с невпущенными внутрь в час пик, не вижу разницы, просто оборудование должно соответствовать требованиям.

Разница в том, что накопление массы невпущенных людей происходит на улице перед метро (в итоге). Где места, простите, существенно много.

Накопление массы невыпущенных происходит внутри метро. Где к этому моменту и так уже народу много.

Я пару раз попадал в ситуацию, когда ВСЯ платформа ЗАПОЛНЕНА НЕУЕХАВШИМИ ЛЮДЬМИ ДО ОТКАЗА, и если сверху ещё приедут (или не смогут уехать наверх), то народ начнёт выдавливать с платформы на пути.

Не впустить - всё-таки сильно безопаснее.

[czz]

Цитата

внедрение разницы стоимости проезда в разное время суток - этим решается уменьшение количества народу в час пик (переполненности станций) - всегда есть часть пассажиров в пиковые нагрузки, у которых нет железной необходимости поездки именно в это время, за счет увеличения стоимости проезда в пиковые часы такие пассажиры отсекаются на более свободное время и нагрузка падает

В это я тоже не верю. И сейчас никто в здравом уме не полезет в метро в час пик, если нет жизненной необходимости. Потому они и часы пик, что у всех именно в это время - жизненная необходимость

[Om81]

Господа, максимальный уклон в метро - 4 процента, что составляет 40 метров перепада высоты на один километр пути, так что это не проблема. Проблема там, во-первых, совсем в другом - эти две линии не могут быть соединены. И почему захотелось соединить именно их, когда есть сотни других вариантов соединения-рассоединения и т.п. действий по всему городу? Вообще, странно тут поднимать такие темы, да еще и пытаться спорить, в то время как на специализированных форумах тысячи страниц таких споров, объяснений и виртуальных "проектов развития" пользователей, одно время гулявших по интернету (вспомним, к примеру, "План развития Московского метрополитена до 2100 года" )
Ну если уж хочется, в друх словах объясню официальную версию: Калининская линия в перспективе должна прийти в Строгино, по одному из вариантов задевая Москву-Сити.

Цитата

не верю, что технически невозможно разработать навесной блок вентиляции для старых поездов, удовлетворяющий техническим требованиям, в т.ч. безопасности, который при плановых ремонтах нельзя было бы поставить на старые вагоны.

УЖЕ разрабатывается, только у нас все это долго.. бюрократия и т.д. На новых же типах составов принудительная вентиляция не отключается машинистом, если она, конечно, исправна. То, что ее эффективность близка к нулю - это совсем другой вопрос Приходится открывать окна, чем сводятся на нет и другие преимущества таких поездов (тепло- и звукоизоляция).

Цитата

легко проверить - влупить в рабочие дни в периоды с 7 до 10 и с 18 до 21 часа двойной тариф и посмотреть сколько народу останется

Забавно.. т.е. по-Вашему, эти люди останутся ночевать на работе.. или что произойдет? Они уволятся.. будут сидеть дома.. умирать с голоду?))

[Om81]

Цитата

третья часть, например неквалифицированные сотрудники и т.п. найдут работу в своем районе чтобы не пользоваться метро - полно вакансий продавцов, секретарей, уборщиц и др. аналогичных профессий в каждом районе Москвы

Вы о чем говорите?.. БОльшая часть работников в Москве - различные менеджеры и прочие офисные крысы )) Куда они денутся? Пойдут работать дворниками, из-за того что проезд подорожал на 7 рублей?))

Цитата

а на новых поездах собираются убрать когда нибудь свист и визг тормозов?

Насколько я знаю - уже убрали.. полгода назад как минимум. Вы давно были на тех линиях, где новые поезда?

Цитата

если с вентиляцией вопросы решаются так же как с тормозами возникают сомнения в квалификации техперсонала и достаточностью финансирования этих работ.

Мы живем в России, Вы забыли? У нас все делалось, делается и в ближайшее время будет делаться через ж*пу! Какие уж тут сомнения)))

Цитата

четвертая часть модифицирует свой маршрут - вместо метро будет пользоваться наземными электропоездами

А они свободные ходят, да?..

Цитата

или личным автотранспортом

Слов нет. Одни эмоции)))

[czz]

Цитата

часть получает компенсации за проездной в составе соцпакета, им по барабану стоимость проезда.

другая часть зарабатывает достаточно, чтобы оплатить более дорогие транспортные услуги и получить большее качество (меньше народа - меньше давка - больше комфорт)

третья часть, например неквалифицированные сотрудники и т.п. найдут работу в своем районе чтобы не пользоваться метро - полно вакансий продавцов, секретарей, уборщиц и др. аналогичных профессий в каждом районе Москвы (подозреваю что и в Питере тоже), можно рядом с домом поискать или в зоне досягаемости одного/двух маршрутов наземного транспорта.

четвертая часть модифицирует свой маршрут - вместо метро будет пользоваться наземными электропоездами к примеру или личным автотранспортом.

Если бы я был начальником метрополитена...
Я бы не взял вас в группу планирования
Люди поделятся на следующие группы:
- одна группа купит проездные и забьёт на зональность, деление по времени и пр.
- вторая уже имеет проездные и ей уже пофиг.
- третья может себе позволить ездить в метро в два раза дороже.
- четвертая будет бастовать, плеваться и осаждать телефоны начальства, но работу всё равно не поменяет.

Вашу четвёртую фокус-группу я вообще с трудом представляю. Я не знаю, как с этим в Москве, но в Питере:
- маршруты наземных электропоездов лежат далеко в стороне от маршрутов метро.
- на машине, если маршрут пролегает вблизи центра города, абсолютно невозможно заранее предсказать длительность поездки. В связи с этим я практически перестал ездить на такси (а то часто говорят, мол "не нравится - поежзай на такси", если бы всё было так просто )

[czz]

Цитата

Кстати мне при наличии нормальной работы наземного транспорта (чтобы 4-6 остановок можно было проехать на окраине за разумное время) удобнее было бы до работы ездить как раз электричкой, а не метро.

Вот кстати...
при нормальной работе наземного транспорта (скоростной трамвай, выделенные полосы и линии для автобусов) метро разгрузилось бы существенно... Имхо, лучше на это обратить внимание.

[Dmitry Gordeyev]

czz (19.10.2007, 11:49) писал:

А вот, кстати, как устроен общественный транспорт в Праге.

"В Праге существует единая интегрированная система общественного транспорта. Звучит странновато, но это означает, что почти все виды общественного транспорта на территории Праги принадлежат одной государственной компании и все подчиняются одинаковым правилам."
...
"Оплата в Чехии не за вход - выход, а за отрезок времени (можно
заплатить за час, день, неделю или месяц и ездить на любом
транспорте)."
...
А теперь представим, как у нас работала бы система с оплатой по времени, если никогда заранее не знаешь, сколько времени на остановке прождешь трамвай.

В Праге общественный транспорт работет действительно идеально.

Разовые билеты есть двух видов:
а) подешевле - годится на 15 минут (или 4 остановки метро) для проезда только в одном транспотрном средстве. Т.е. зашёл в трамвай, пробил, и можешь ехать на этом трамвае 15 минут.
б) подороже - годятся на час (вечером и в выходные - 1.5 часа) с пересадками. Т.е сел на трамвай, прокомпостировал билет, доехал до станции метро, на нём доехал до вокзала и проехал пару остановок на электричке. С одним билетом вполне реально проехать между двумя любыми точками города.
Кроме того есть проездные, ездить по которым намного дешевле. Местные их и используют.

Компостер находится внутри трамвая, поэтому не важно сколько ты его ждёшь. Но трамваи там ходят очень точно по расписанию. А происходит это потому, что они идут по своей полосе, и автомобили никогда (!) не занимают её. Один раз только видел, когда в правом ряду стояла очередь машин, и кто-то занял трамвайные рельсы. Трамвай посигналил ему, и его как ветром сдуло. У нас в Латвии даже спецтранспорту так быстро дорогу не уступают.

Но самый то смысл вовсе не в способах оплаты проезда. Чехи хотели создать удобную систему общественного транспорта - и они её создали. Для чего ? Очевидно они понимают, что транспорт - это кровь экономики. И он нужен не для того, чтобы собрать побольше денег для муниципалитета, и не для перетягивания одеяла между трамвайным депо и автобусным парком, не для того, чтобы метрострой работал, а для того, чтобы люди ездили и город жил. Как бы патетично это ни звучало - но это действительно так. И поэтому чехи сделали СИСТЕМУ общественного транспорта (междугородный транспорт, кстати, тоже входит в эту систему).

А теперь посмотрим, какой подход в бывшем СССР. Один недовольный пассажир открывает на Форуме ветку про метро. Вот видите - уже главное различие на лицо. У чехов есть один единый общественный транспорт - у нас метро, трамвай, автобус, троллейбус, электричка - каждое из них само по себе. Этого не понимают чиновники, этого не понимают и пассажиры. Дальнейшее предложение поднять цены в час пик, чтобы вытеснить людей в наземный транспорт только подтверждает это. Второе же различие тоже прослеживается с первого поста - тут мы говорим не об удобстве транспорта, а о деньгах. Чехи создали некоммерческую структуру , которая нужна им для нормальной жизни страны. Так же, как нужна стране полиция, армия, пожарные, правительство, так нужен и общественный транспорт. И транспорту этому нужно денег столько, сколько нужно для нормальной работы. И цены рассчитаны соответственно - не важно какая себестоимость метро и трамвая в отдельности, главное чтобы это всё вместе гармонично работало. У нас же это коммерческая лавочка (причём не одна, а как куча палаток на базаре). Потому и отношения между транспортом и пассажирами соответственные. Одни хотят содрать денег побольше, другие платить поменьше. Как же система будет работать - не важно, речь идёт только о деньгах. И отношения между самим пассажирами тоже соответственные - как в коммуналке (он едет на две остановки дальше меня, почему мы платим одинаково и.т.п.).

http://jizdnirady.id...tt=c&p=MF&cl=E5 - вот сайт с планировщиком маршрутов по Чехии. Задал начальную и конечную точки маршрута и время выезда (или приезда), и робот сам составляет для Вас маршрут. Возможно ли такое в России ? Или в Латвии ? И вот пример того, как это работает - едем из замечательного городка Ческий Крумлов в замечательный замок Карлштейн.

[HSV]

Kamerer (22.10.2007, 10:37) писал:

у нас лотерея, если в час пик светофоры на проблемных перекрестках дублируются регулировщиками и нет глобальных стихийных бедствий и наплыва ремонтных работ на машине в некоторые районы можно быстрее чем на метро доехать или по крайней мере не медленнее.

Регулировщики в час пик спасают от "мертвых" пробок, но не более того.

[czz]

Dmitry Gordeyev:
Отличный ответ! Исчерпывающе.

[mmx]

Kamerer (22.10.2007, 14:57) писал:

А в Москве есть возможность выделить отдельную полосу для трамвая, особенно в центре? И кто нть считал вообще коэффициент полезного использования квадратного метра проезжей части конкретно трамваем и остальными видами транспорта, когда по одному участку могут двигаться несколько разных видов транспорта? Выбор решения при дефиците ресурса должен делаться исключительно с точки зрения максимальной эффективности этого ресурса, имхо.

При любом раскладе персональный автотранспорт является самым неэффективным видом транспорта по части использования дорожных ресурсов. Минимум 10 квадратов на один зад при типичной загрузке частного автомобиля. А эффективность посчитана. В порядке убывания: метро - трамвай - троллейбус - автобус - маршрутка - такси - частный автомобиль.

Цитата

лучший регулятор качества услуги - рыночные отношения, другого не придумали еще.

Расскажите эту сказку кому-нибудь другому. Без увесистых пинков под зад бизнес движется только в одном направлении - нахапать под себя побольше бабок. И ещё без этих же пинков рынок периодически себе устраивает кризисы (а как иначе? невидимая рука рынка потому и невидимая, что её нет. А кнут и пряник бизнес видит очень хорошо).

Цитата

главное чтобы не было монополизма. при наличии выбора клиент голосует рублем - неудобный транспорт должен прогорать, удобный - развиваться, а выбирает это клиент своим рублем.

Точно. И пять водопроводов в городе.

Цитата

у чехов это необходимо для привлечения туристов, плановые убытки, заложенные в транспортные услуги покрываются за счет туристического бизнеса, у Москвы как города структура доходов иная.

То есть Вы считаете, что устойчивость и надёжность коммуникаций без закатывания всего и вся в асфальт для Москвы вторична?

Цитата

Это где? Метрополитен вроде государственный еще, рейсовые автобусы/троллейбусы и трамваи вроде тоже. Коммерческие только маршрутки пока к сожалению.

Точно. В Лондоне метро вот частное. Жутко дорогое и с периодическими проблемами с безопасностью движения.

[czz]

Цитата

навскидку сравним из приведенного списка трамвай с выделенной полосой и троллейбус с автобусом на общей дороге. Пусть кол-во пассажиров, интервал движения и скорость передвижения у них одинаковые для простоты. Получаем: Трамвай ровно в 2 раза проиграет по коэфф.использования проезжей части автобусу+троллейбусу.

А теперь давайте сравним ДВА трамвая vs. автобус+троллейбус
Более низкая "эффективность использования проезжей части" трамваем компенсируется большей плотностью пассажиропотока. Решив несложное уравнение, можно найти такой интервал между трамваями, при котором количество пассажиров, перевозимое трамваем, будет эквивалентно количеству, перевозимому по этой же дороге автомобилями. При этом интервалы между трамваями мы ещё сможем уменьшать, сможем выпускать более длинные составы. А больше автомобилей на данную площадь уже не впихнуть.

Цитата

для того чтобы понять куда движется бизнес достаточно сравнить магазины сейчас и какие они были в советское время. или сферу обслуживания. для выводов вполне достаточно.

А теперь давайте сравним магазины в цивилизованных странах и "Пятерочки", где бегают крысы (бизнес при практически полном отсутствии государственного контроля).

[Om81]

Цитата

навскидку сравним из приведенного списка трамвай с выделенной полосой и троллейбус с автобусом на общей дороге. Пусть кол-во пассажиров, интервал движения и скорость передвижения у них одинаковые для простоты. Получаем: Трамвай ровно в 2 раза проиграет по коэфф.использования проезжей части автобусу+троллейбусу.

Тут в Вас явно прослеживается человек, совершенно далекий от проектировния в транспортной сфере. Как правильно заметил ММХ, трамвай - второй по эффективности транспорт. Спорить с этим бесполезно, это просчитано не одну тысячу раз.

Цитата

при нормальной работе наземного транспорта (скоростной трамвай, выделенные полосы и линии для автобусов) метро разгрузилось бы существенно... Имхо, лучше на это обратить внимание.

+1..