Создать свою тему оформления
0
МОСКОВСКИЕ РЕЧНИКИ УХОДЯТ… В РЫНОК
Для ОАО «Московское речное пароходство» нынешняя навигация – 143-я. И главное в ней то, что она стала рубежной, переломной в способе хозяйствования. Об этом и многом другом, что характеризует сегодняшний день предприятия, рассказывает нашему корреспонденту заместитель генерального директора ОАО «Московское речное пароходство» Константин Анисимов.
- В состав пароходства входят пять портов, и специализируется оно на перевозках сыпучих грузов - песка, щебня, угля; перевозит генеральные грузы Минобороны и, наконец, пассажиров на 10 круизных четырехпалубных теплоходах - в основном по линии Москва-Санкт Петербург-Москва. Есть еще одна область деятельности – теплоходы типа «река-море». Их девять, и ходят они в Средиземном, Черном и Каспийском морях – заняты на морских перевозках различных грузов.
Хозяйство, как видите, не маленькое. Но до 1994 года оно было в 8 раз больше. В ходе приватизации пароходство расчленили на десяток предприятий, ставших самостоятельными. Пароходство уменьшилось, но при этом осталось доминирующим в московском бассейне и основным в отрасли, являясь 3-4 по величине в России - по количеству судов, по объему перевозок грузов.
Открылась навигация в конце апреля - для грузового флота и в середине мая - для пассажирского. Около 150 единиц грузового флота работают на внутренних водных путях: по заказу Мосэнерго и правительства Москвы завозят уголь из Перми - для нескольких ТЭЦ столицы; для московского строительного комплекса должны завезти около 2 млн. кубических метров песка, что составит 30-40 процентов рынка этого материала. Судоходные перевозки - самый дешевый вид перевозок, кроме того, речной песок наиболее качественный, поэтому востребован в различных отраслях строительства: для приготовления бетона, растворов, отсыпки дорог.
Следует отметить, что у нас введен полный производственный цикл: сами добываем песок - у нас свои горные отводы, свои земснаряды, - сами перевозим, сами загружаем на свои площадки, сами продаем. К такой схеме работы мы пришли в последние годы - до этого были исключительно перевозчиками…
- Что вам принесло это новшество?
- Переворот в хозяйствовании – в прямом смысле этого слова. Судите сами. Еще в 2000 году наши перевозки имели отрицательную рентабельность: 19 копеек убытков с каждого заработанного рубля. Увеличение объемов перевозок вело, естественно, к росту убытков. Соответственно, не было оборотных средств, большая часть денег тратилась на топливо. Кончались деньги – кончалось и оно. Увеличивались простои. Простои умножали долги. Сказка про белого бычка…
Сейчас мы сами продаем песок – получаем прибыль.
Но этим нововведения не ограничиваются. Перед нынешней навигацией, в последние полгода была проведена реструктуризация пароходства. Из его состава были выделены дочерние компании – «Грузовые перевозки» и «Загранфлот». Их названия говорят сами за себя.
Каждый теплоход мы сделали отдельным хозяйствующим субъектом: перевели в разряд ПБОЮЛ – предприниматель без образования юридического лица. Флот передан в аренду командам судов, капитаны теперь являются частными предпринимателями и заинтересованы в результатах труда экипажей.
Такой эксперимент проводится впервые. Но результаты двух месяцев навигации просто ошеломляющие: практически в два раза возросли перевозки, на 30 процентов сократился рейсооборот судов и на 15 процентов - потребление топлива. В людях проснулся интерес к труду. Резко вырос их доход – то, что вчера называлось зарплатой.
Исчезла кадровая проблема - специалисты начали возвращаться на флот…
- Вот так стройно, плечом к плечу все капитаны пошли в предприниматели?
- Пошли все, но не все дойдут. Уже сегодня ясно, что среди наших капитанов есть действительно талантливые предприниматели, но есть и такие, кому легче управлять теплоходом, но не заниматься предпринимательством. Поэтому – совершенно естественно – сейчас удачливые в бизнесе капитаны берут в аренду несколько теплоходов, и умело загружает их работой…
Таким образом, мы минимизировали налоговую нагрузку, повысили рентабельность и качество работ и решили кадровую проблему.
Теперь о пассажирских перевозках – здесь ситуация нас тоже радует. Мы контролируем около 30 процентов рынка пассажирских перевозок России. Наши теплоходы, работая на линии Москва-Санкт Петербург-Москва, перевозят иностранных туристов. Часть судов передаем во фрахт иностранным фирмам – финским, французским.
Здесь мы предоставляем неполный комплекс услуг - туристическое обслуживание осталось за специальными фирмами. Но наша цель – создать полный комплекс туристического обслуживания: если отвечать, то отвечать за все. Получая при этом прибыль…
- Есть ли у «Московского речного пароходства» своя специфика, отличия от других пароходств России?
- В пассажирской части – никаких отличий.
В отношении же грузового флота - отличия большие. Например, Северо-западное пароходство стоит на стыке с морями, перевозит внешнеторговые грузы из реки в море. Волжское и Камское пароходства стоят на крупных реках Волге и Каме, где эффективность флота значительно выше. Допустим, буксир ОТА: на Волге и Каме он ведет состав в 20 тысяч тонн, а у нас может вести максимум 7 тысяч тонн. Причина проста: канал им. Москвы узок и река Ока – малая река. То есть, наши водные пути не позволяют работать с большегрузными составами. Соответственно, перевозки здесь менее рентабельны, чем на Волге или Каме. Поэтому мы вынуждены искать новые, эффективные пути хозяйствования, чтобы в этих географически сложных условиях все-таки выйти на приемлемый уровень рентабельности…
- В последнее время на реках столицы стало меньше судов – не так ли?
- Так. Сегодня мы используем не весь флот. На том же завозе песка для столичного строительного комплекса задействовано 100 судов. Еще 50 простаивает по той лишь причине, что ограничены потребности комплекса: например, строительство в Москве хоть и ведется высокими темпами, но это не те темпы, которые были в конце 80-х – начале 90-х годов. В те годы в Москву завозилось около 10 млн. кубических метров песка. На нашу долю приходилось 7 млн. Сейчас потребность - 5 млн. кубических метров, наши - 2 млн.
- Константин Олегович, подведем итог: что вы ожидаете от навигации 2001 года?
- Итоги нынешней навигации уже просматриваются. Во-первых, мы не ошиблись, полагая, что в этом году наши капитаны-арендаторы наберутся опыта работы в условиях новой формы хозяйствования и что среди них выявятся лидеры. Во-вторых, мы набираемся опыта в таких важных сферах хозяйствования, как сокращение расходов топлива, увеличение рентабельности перевозок и получение прибыли.
Планируем приобрести те суда, которые нам необходимы, – большегрузные баржи для формирования крупных составов.
В пассажирских перевозках, как я уже сказал, мы намерены отказаться от услуг посредников, поставляющих нам туристов.
Начатые в пароходстве изменения можно назвать революционными. Они продиктованы требованиями рынка. И выигрыш всесторонний: пароходство становится рентабельным, обеспечивается заказом столичный строительный комплекс и, наконец, выигрывает речная экология: меньше судов – чище вода…
Денис Данилов
(«Наш дом – Москва», 2001)
Для ОАО «Московское речное пароходство» нынешняя навигация – 143-я. И главное в ней то, что она стала рубежной, переломной в способе хозяйствования. Об этом и многом другом, что характеризует сегодняшний день предприятия, рассказывает нашему корреспонденту заместитель генерального директора ОАО «Московское речное пароходство» Константин Анисимов.
- В состав пароходства входят пять портов, и специализируется оно на перевозках сыпучих грузов - песка, щебня, угля; перевозит генеральные грузы Минобороны и, наконец, пассажиров на 10 круизных четырехпалубных теплоходах - в основном по линии Москва-Санкт Петербург-Москва. Есть еще одна область деятельности – теплоходы типа «река-море». Их девять, и ходят они в Средиземном, Черном и Каспийском морях – заняты на морских перевозках различных грузов.
Хозяйство, как видите, не маленькое. Но до 1994 года оно было в 8 раз больше. В ходе приватизации пароходство расчленили на десяток предприятий, ставших самостоятельными. Пароходство уменьшилось, но при этом осталось доминирующим в московском бассейне и основным в отрасли, являясь 3-4 по величине в России - по количеству судов, по объему перевозок грузов.
Открылась навигация в конце апреля - для грузового флота и в середине мая - для пассажирского. Около 150 единиц грузового флота работают на внутренних водных путях: по заказу Мосэнерго и правительства Москвы завозят уголь из Перми - для нескольких ТЭЦ столицы; для московского строительного комплекса должны завезти около 2 млн. кубических метров песка, что составит 30-40 процентов рынка этого материала. Судоходные перевозки - самый дешевый вид перевозок, кроме того, речной песок наиболее качественный, поэтому востребован в различных отраслях строительства: для приготовления бетона, растворов, отсыпки дорог.
Следует отметить, что у нас введен полный производственный цикл: сами добываем песок - у нас свои горные отводы, свои земснаряды, - сами перевозим, сами загружаем на свои площадки, сами продаем. К такой схеме работы мы пришли в последние годы - до этого были исключительно перевозчиками…
- Что вам принесло это новшество?
- Переворот в хозяйствовании – в прямом смысле этого слова. Судите сами. Еще в 2000 году наши перевозки имели отрицательную рентабельность: 19 копеек убытков с каждого заработанного рубля. Увеличение объемов перевозок вело, естественно, к росту убытков. Соответственно, не было оборотных средств, большая часть денег тратилась на топливо. Кончались деньги – кончалось и оно. Увеличивались простои. Простои умножали долги. Сказка про белого бычка…
Сейчас мы сами продаем песок – получаем прибыль.
Но этим нововведения не ограничиваются. Перед нынешней навигацией, в последние полгода была проведена реструктуризация пароходства. Из его состава были выделены дочерние компании – «Грузовые перевозки» и «Загранфлот». Их названия говорят сами за себя.
Каждый теплоход мы сделали отдельным хозяйствующим субъектом: перевели в разряд ПБОЮЛ – предприниматель без образования юридического лица. Флот передан в аренду командам судов, капитаны теперь являются частными предпринимателями и заинтересованы в результатах труда экипажей.
Такой эксперимент проводится впервые. Но результаты двух месяцев навигации просто ошеломляющие: практически в два раза возросли перевозки, на 30 процентов сократился рейсооборот судов и на 15 процентов - потребление топлива. В людях проснулся интерес к труду. Резко вырос их доход – то, что вчера называлось зарплатой.
Исчезла кадровая проблема - специалисты начали возвращаться на флот…
- Вот так стройно, плечом к плечу все капитаны пошли в предприниматели?
- Пошли все, но не все дойдут. Уже сегодня ясно, что среди наших капитанов есть действительно талантливые предприниматели, но есть и такие, кому легче управлять теплоходом, но не заниматься предпринимательством. Поэтому – совершенно естественно – сейчас удачливые в бизнесе капитаны берут в аренду несколько теплоходов, и умело загружает их работой…
Таким образом, мы минимизировали налоговую нагрузку, повысили рентабельность и качество работ и решили кадровую проблему.
Теперь о пассажирских перевозках – здесь ситуация нас тоже радует. Мы контролируем около 30 процентов рынка пассажирских перевозок России. Наши теплоходы, работая на линии Москва-Санкт Петербург-Москва, перевозят иностранных туристов. Часть судов передаем во фрахт иностранным фирмам – финским, французским.
Здесь мы предоставляем неполный комплекс услуг - туристическое обслуживание осталось за специальными фирмами. Но наша цель – создать полный комплекс туристического обслуживания: если отвечать, то отвечать за все. Получая при этом прибыль…
- Есть ли у «Московского речного пароходства» своя специфика, отличия от других пароходств России?
- В пассажирской части – никаких отличий.
В отношении же грузового флота - отличия большие. Например, Северо-западное пароходство стоит на стыке с морями, перевозит внешнеторговые грузы из реки в море. Волжское и Камское пароходства стоят на крупных реках Волге и Каме, где эффективность флота значительно выше. Допустим, буксир ОТА: на Волге и Каме он ведет состав в 20 тысяч тонн, а у нас может вести максимум 7 тысяч тонн. Причина проста: канал им. Москвы узок и река Ока – малая река. То есть, наши водные пути не позволяют работать с большегрузными составами. Соответственно, перевозки здесь менее рентабельны, чем на Волге или Каме. Поэтому мы вынуждены искать новые, эффективные пути хозяйствования, чтобы в этих географически сложных условиях все-таки выйти на приемлемый уровень рентабельности…
- В последнее время на реках столицы стало меньше судов – не так ли?
- Так. Сегодня мы используем не весь флот. На том же завозе песка для столичного строительного комплекса задействовано 100 судов. Еще 50 простаивает по той лишь причине, что ограничены потребности комплекса: например, строительство в Москве хоть и ведется высокими темпами, но это не те темпы, которые были в конце 80-х – начале 90-х годов. В те годы в Москву завозилось около 10 млн. кубических метров песка. На нашу долю приходилось 7 млн. Сейчас потребность - 5 млн. кубических метров, наши - 2 млн.
- Константин Олегович, подведем итог: что вы ожидаете от навигации 2001 года?
- Итоги нынешней навигации уже просматриваются. Во-первых, мы не ошиблись, полагая, что в этом году наши капитаны-арендаторы наберутся опыта работы в условиях новой формы хозяйствования и что среди них выявятся лидеры. Во-вторых, мы набираемся опыта в таких важных сферах хозяйствования, как сокращение расходов топлива, увеличение рентабельности перевозок и получение прибыли.
Планируем приобрести те суда, которые нам необходимы, – большегрузные баржи для формирования крупных составов.
В пассажирских перевозках, как я уже сказал, мы намерены отказаться от услуг посредников, поставляющих нам туристов.
Начатые в пароходстве изменения можно назвать революционными. Они продиктованы требованиями рынка. И выигрыш всесторонний: пароходство становится рентабельным, обеспечивается заказом столичный строительный комплекс и, наконец, выигрывает речная экология: меньше судов – чище вода…
Денис Данилов
(«Наш дом – Москва», 2001)
